Hírek : Új Honda motorkerékpárok |
Új Honda motorkerékpárok
2006.12.14. 16:25
A világ legnagyobb motorkerékpárgyártója - 56 éves története folyamán először - túl akarja szárnyalni a 9 millió eladott motort: a tokiói cég célja jövőre pontosan 9 millió 250 ezer darab motorkerékpár értékesítése. A Honda a terv végrehajtásához egy teljesen új piaci stratégiát dolgozott ki, hiszen elsősorban olyan motorokban bízik, amelyek eddig háttérbe szorultak.
Az úgynevezett iskolamotorokról van szó, amelyek kifejezetten könnyen kezelhetők, egyszerűen vezethetők, olcsók, gazdaságosan fenntarthatók, s bárki számára - legyen az nő vagy férfi, alacsony vagy magas - nagyon kényelmesek. A Honda közben természetesen egy pillanatra sem feledkezett meg a szupersport-, a túra- és terepmotorok, valamint a robogók híveiről. A gyár az elmúlt években végzett egy világméretű felmérést, amelyben két dologra derült fény. Akik eddig még nem vásároltak motorkerékpárt, azok közül sokan azért ódzkodnak, mert szerintük csak olyan motorok kaphatók a piacon, amelyek csak tapasztalt vezetőknek valók. Azaz túl erősnek, túl gyorsnak és vezethetetlennek tartják a megvásárolható kétkerekűeket. A Honda azt is kiderítette, hogy a robogósok zöme is így gondolkozik, azaz a robogó mellé nem egy igazi motorkerékpárt, hanem inkább autót vesznek maguknak. Épp ezért a Honda egy eddig teljesen elhanyagolt szegmens, az iskola- vagy kezdőmotorok fejlesztésébe vágott bele. A szegmensnek a Honda az uniszex nevet adta, hangsúlyozva azt, hogy újdonságai mindenkinek megfelelőek - kortól, nemtől, vezetői tapasztalattól és testalkattól függetlenül. A Honda 2004-re három kezdőmotorral jelentkezik.
Vérvonal
Az uniszex osztály csúcsmodellje a CBF600, amely kétféle kivitelben kapható. Van egy teljesen csupasz (naked) és van egy úgynevezett félidomos típusa is. A CBF600 motorja a Hornet 600-ból származik, de az erőforráson módosítottak annak érdekében, hogy a motor kezesebb és barátságosabb legyen. A szívócsatornákat, a gyújtást áttervezték, a négy karburátor-szívótorok átmérőjét csökkentették, míg a hatfokozatú sebességváltó áttételezése rövidebb lett. A négyhengeres, dupla vezérműtengelyes, 16 szelepes motor így 77,5 lóerőt teljesít 10 500-as percenkénti fordulaton, legnagyobb nyomatéka pedig 8000-es fordutalnál 55,5 Nm. Az erőforrás mellett a motor ergonómiája és kényelme is minden igényt kielégít. A szélvédőt öt centivel le vagy fel mozgathatjuk, a kormányt egy centivel előrébb tehetjük, a nyereg pedig mind magasságban (770-880 mm), mind hosszirányban (+/-10 mm) állítható. A kényelem mellett a biztonságra is gondolt a Honda, mivel a 194 kilós CBF600 ABS-szel is rendelhető. Csakúgy, mint a CBF500-as. Az újdonság a CB500-as utódja, hiszen a CBF500 erőforrása is - csak a gyújtáson módosítottak - soros, négyütemű, kéthengeres, kétkarburátoros, nyolcszelepes. A 186 kilogrammos motor legnagyobb teljesítménye 54 lóerő, amelyet 9500-as főtengelyfordulatnál ad le, legnagyobb nyomatéka pedig 44,1 Nm, amely 8000-es fordulaton áll rendelkezésre. A CBF500 hídváza a CBF600-hoz hasonlóan a Hornettől származik, ugyanúgy, mint a hátsó lengővilla és a központi rugóstag is. A CBF500 és a CBF600 első, 41 milliméteres belsőcső-átmérőjű teleszkópvillája is megegyezik, ugyanúgy, mint a két motor fékrendszere. Elöl két 296 milliméteres átmérőjű tárcsa van, amelyeken négydugattyús féknyergek dolgoznak, míg hátul egy 240-es tárcsa található, egydugattyús féknyereggel. Az iskolamotorok legkisebb tagja, a CBF250-es ellenben csak abban hasonlít bátyjaira, hogy nagyon könnyen kezelhető, illetve hogy a sebességváltója hatfokozatú. Az egyhengeres, léghűtéses motor - tíz év után készített a Honda egy új negyedliteres, léghűtéses erőforrást - négyszelepes és dupla vezérműtengelyes. A 138,5 kilós tömegű CBF250 motorját kettős bölcsővázban helyezték el. A legnagyobb teljesítmény 20,8 lóerő, a legnagyobb nyomaték pedig 22 Nm. A motoron elöl 276 milliméteres, kétdugattyús tárcsafék, míg hátul 130 milliméteres átmérőjű dobfék felel a lassításért.
|
|
| Árnyékkép
A Honda nem csupán naked bike-okban gondolkozik, ha az úgynevezettt iskolamotorokról van szó. A custom/cruiser kategóriában is megalkotott 2004-re egy kezdőknek is tökéletesen beváló kétkerekűt. Az újdonság neve ismerős, de az új Shadow (Árnyék) mégis igazi nóvumnak számít. Még akkor is, ha a sportos VT750 Black Widow és a nyugodt VT750 Shadow elegyítéséből származik. Az új Shadow erőforrása 745 cm3-es, V2-es motor, amely hengerenként egy vezérműtengelyes és háromszelepes. A karburátos, vízhűtéses motor, amely kettős bölcsővázban kapott helyet, maximális teljesítménye 5500-as percenkénti fordulaton 45,8 lóerő, míg a 64,2 Nm-es legnagyobb nyomatéka 3000-as percenkénti fordulaton jelentkezik. A Honda célja tehát a kardánhajtású, ötfokozatú sebességváltós Shadow-nál is egyértelmű, hiszen ez is egy nyugodt járású, nem pörgős motor, amely a jellegéhez képest szolid tömege (237,9 kg), rövid tengelytávja (1639 mm) és alacsony ülésmagassága (658 mm) által is könnyű kezelhetőséget kínál. A Shadow ráadásul álló helyzetben saját magára is vigyáz, hiszen beépített lopásgátlóval van felszerelve.
Testvérek
A Honda a módosított túraenduróinál és az újdonságnak számító 250-es terepmotorjainál is gondolt a kezdőkre és a nagyobb biztonságra törekvőkre, bár a CRF250-es enduro, motokrossz és szupermoto család tagjai csak fojtott változataikban felelnek meg leginkább a tanulni vágyók igényeinek. A Honda óriás túraendurója, a V2-es Varadero a CBS kombinált fékrendszer mellé ABS-t is kapott, amiért még vonzóbb lett a hosszú utak szerelmeseinek. A szintén V2-es Transalp az összes Hondához hasonlóan megkapta az Euro 2-es normának megfelelelő AIS kipufogórendszert, de a 647 cm3-es enduro legnagyobb újdonságai a kényelmet szolgálják. Az ülésmagasság 3 centis tartományban állítható (813-843 mm), míg a nyeregprofil a jobb vezethetőség érdekében keskenyebb és kúpszerűbb lett. A Honda tavaly kihozta a CRF450-es családot, míg idén a 250 köbcentis terepmotorokra koncentrált. A CRF250 X enduro, a CRF250 R krosszgép, valamint a CRF250 Motard blokkja egyhengeres, egy vezérműtengelyes, négy titánszelepes, sebességváltójuk egységesen ötfokozatú. A karburátoros, vízhűtéses motor alumínium hídvázban kapott helyet, az első és a hátsó futómú pedig a Showától származik. A krosszgépen és az endurón elöl-hátul 240 milliméteres féktárcsák állnak szolgálatban, a CRF250 Motardon viszont előre egy 320-as tárcsát tettek fel, a felnijei pedig 17 colosak. A szupermoto és a krosszgép egyaránt 42,1 lóerős, nyomatékuk 28,1 Nm és 93,5 kilót nyomnak a mérlegen, míg az enduro teste 103,5 kilós, blokkja pedig 35 lóerőt és 25,2 Nm-es maximális nyomatékot produkál.
|
|
| Versenyszellemben
A Honda persze nem lenne hű önmagához, ha nem törődött volna a sebesség megszállottjaival. Mindkét új sportgépük - amelyek a tavaly bemutatott CBR600 RR testvérei - a MotoGP-t idézi, hiszen a motorok technikai megoldása, valamint külleme a szinte verhetetlen MotoGP-király RC211V-t eleveníti fel. A CBR125 R az NSR125 R utódja, ám szinte semmiben sem hasonlít elődjére. A Honda nem egyszerűen átdolgozta a kis lökettérfogatú sportmotorok etalonját, hanem egy teljesen új nyolcadliteres bombázót tervezett. A motor már nem két-, hanem négyütemű, és az újdonság össztömege 19 kilóval könnyebb lett az NSR-hez képest. A 115 kilós motor vízhűtéses, egyhengeres blokkja egy vezérműtengelyes és kétszelepes. A karburátoros - 28 milliméter a torokátmérő - erőforrás csúcsteljesítménye 15 lóerő, míg legnagyobb nyomatéka 10,1 Nm. Az első teleszkópvilla 31 milliméter belsőcső-átmérőjű, hátul pedig lengővilla és központi rugóstag található.
Őslénytan
A CBR1000 RR is egy utód, mégpedig az 1992-ben bemutatott legendás CBR900 RR Fireblade örököse, azonban mégis sokkal jobban hasonlít a CBR600 RR-re és az RC211V-re, mint az elődjére. A CBR1000 RR áramvonalidoma szinte teljesen megegyezik a CBR600 RR-ével, míg a négyhengeres blokk is a tavaly bemutatott kistetvért idézi. Az erőforrás rendkívül kompakt, hiszen az egymás felett elhelyezett váltóműtengelyeknek, illetve a karterház és a hengerblokk egybeöntésének köszönhetően az erőforrás 50 milliméterrel rövidebb lett, mint az előd Fireblade blokkja. A CBR600 RR-t idézik továbbá a majdnem teljesen merőleges szelepek, hengerenként négy van belőlük, továbbá az esőáramú injektorok is, amelyekből hengerenként kettő van a minél nagyobb teljesítmény érdekében. Az RC211V-hez hasonlóan az olajteknő a CBR1000 RR-n is egészen lenn található, így a főtengely nem olajos, hanem félszáraz karterben forog, csökkentve a súrlódást, azaz a teljesítményvesztést. A CBR1000 RR 11 250-es percenkénti fordulaton 172 lóerőre képes, míg maximális nyomatéka 8500-as fordulaton 115,1 Nm. A futómű, a váz, a váltó, a fékek és a hűtőrendszer ellenben teljes egészében az RC211V-t mintázza, minek köszönhetően a valaha volt legerősebb széria-Honda tele van világújdonságokkal. Ez az első szériamotor, amelyen elektronikus kormánylengés-csillapító van, s amelyen kivehető boxos hatfokozatú sebességváltó található. A hátsó, Unit Pro-Link felfüggesztés megegyezik az RC211V-n használttal. A kettős alumínium hídváz is a MotoGP kétszeres világbajnok motorjából származik, mint ahogy az első radiális fékek is, amelyek a giroszkopikus hatás csökkentése érdekében sokkal kisebbek (-20 mm) lettek, mint a CBR900 RR-n: a négydugattyús féknyergek 310 milliméteres tárcsákra harapnak. A hűtő ellenben sokkal nagyobb lett. A CBR900 RR-en 815 cm2 volt a hűtőfelület, míg a CBR1000 RR-en 1359 cm2 a radiátorlap felülete, s a ventilátor átmérője is növekedett - 171 milliméterről 191 milliméteres lett.
Úttörő
A Honda 2004-ben egyértelműen háttérbe szorítja robogóit, hiszen csak egyetlen új modellt dob piacra. A Dio Z4 FI azonban igazi világújdonságnak számít, amely már a Honda jövőbeli elképzeléseit mutatja. A Hondának az a szándéka ugyanis, hogy hat éven belül az összes modellje befecskendezős lesz: 2007-ig a japán piacról "tűnnek el" a karburátoros Hondák, míg a világ többi országában 2010-ig szeretné megvalósítani ezt a tervét az aranyszárnyas márka. A Dio Z4 FI a világ első négyütemű, 50 cm3-es injektoros robogója. Az újdonságon alkalmazott PGM-FI elektronikus befecskendező mindössze 8 alkatrészből áll, amelynek segítségével a motor kevesebb káros anyagot bocsát ki, kevesebbet fogyaszt, teljesítménye jobb, míg az indítás sokkal tökéletesebb lett, hiszen a rendszer működése független a hőmérséklettől és a tengerszint feletti magasságtól.
|